当下大多数中国人理解的标识设计还只是“标牌”，没有上升到公共视觉和城市视觉传播系统的高度。但信息时代，人与物、人与环境的关系对公共视觉传播提出了更高要求。在国外，公共视觉传播已经发展得比较成熟了，研究比中国深刻得多，已上升到艺术形象的层面。比如威尼斯的导视牌做成了“船桨”形式，由此传达出一个城市的气质、形象和理念。 “由于多数人认识理解中的标识、标牌是局部行为，没有上升到城市形象的高度，就出现了路牌、地铁指示牌等公共标识系统多头管理、互不相干的现象。” 联合会名誉主席李红兵说。他分析说，如果从规划、建筑到装修都完成了，才突然想起要做标牌提示一下，标识设计往往会沦为简单的事后补救，无法跟建筑、环境形成有机整体、统一风格。近几年，标识设计虽逐步得到重视，但就全国而言，对城市公共视觉传播的研究仍不够，规划部门在立项之初大多未将其纳入范畴。
首先，标识设计公司之乱：可跨界设计，无资质施工；现在许多平面设计公司做导视系统设计，看似市场庞大，但整体设计质量不高。为何如此？一是平面设计正面临转折点，逼得平面设计师不得不跨界去做些别的设计。二是标识设计在早期是笼统归于平面设计范畴的。但从平面设计向导视设计跨越，要求设计师不仅具有平面设计基础，还要对落实设计所用的材料、空间有更好的理解和把握，比如，用黄铜、紫铜和木料做标识，设计显然不同。因为平面设计是最容易跨界的行业，平面设计师做标识设计无可厚非。 但是许多平面设计公司有能力设计标识却无施工资质，所以形成了很尴尬的局面，也许正是这样才催生了标识设计企业的诞生。其次，大型文体活动标识之乱：Logo火炬吉祥物各玩各精彩；“大运视觉形象有些乱。”一年半前，深圳市平面设计协会秘书长龙刚在《深圳创意周刊》道出了一些设计师的心声。他认为，大运会标识设计者似乎只是单纯设计Logo、未能进一步进行整体形象设计。而大运会吉祥物的设计者是另一个深圳知名设计师领导的团队。无论是大运火炬设计、辅助图形还是竞赛项目的图标设计都非常不错，各有鲜明特点，若分开单独看，每项设计的视觉效果都很美很漂亮。然而，当你把所有关于大运会的视觉形象设计放在一起看时，就会发现这是混乱的视觉呈现，缺乏整体性和系统性。 龙刚说：“这就好比各怀绝技的四大门派五大世家七海霸主八方豪门的高手硬凑在一起，个个都号称自己是少林正宗。”龙刚认为，由于各项设计是交给不同的设计团队独立解决，相互之间的信息不对称使得系统整体风格难以统一，最后呈现的视觉效果就是各有各精彩，一起看偏差大。越是庞大的系统设计越需要整体规划、统筹安排，以确保设计既有系统性又不失个性，既有整体感又有突破性，保证每一个执行到位的解决方案最终形成合力，而不是相互抵消冲击力。再次，轨道交通标识之乱：车站指示牌 让人彻底晕； 设计行业发展不平衡势，有些行业发展快，这在一些公共空间的‘创可贴’式标识设计上能看出来。尤其是人流量比较大的地方，比方火车站的标识，只与人视线的水平线平行，遇上春运人潮拥挤的时候，标识就淹没在人群里，失去了它该有的指示作用。虽然后来有所改善，但补上去的标识字体很大，吊在天上，是一种应急性的疏导，无美感可言。这也反映规划之初出对标识设计的考虑不周。火车站的导视系统设计都存在一定问题，比如在交叉口链接不明确，“布点”不合理。导视系统不仅在于设计，还在于规划。最后，标识设计教育之乱：尚无独立标识专业课；标识设计不仅在规划中缺位，在设计教育中也面临缺席的问题。据了解，目前国内各大高校都没有设立专门的标识设计专业，只是在一些课程中有所涉猎，放在视觉传达（或是平面设计）类，而且比例也相当小。一些学校也希望将公共视觉传播作为一个研究方向，但是目前在研究、社会应用各方面都准备不足，这些不足希望能够引起国家、社会、教育界的足够重视。在地球村里，仅用文字传播远远不够，已不足以适应这个全球化时代，对标识设计有一个本源和属性的理解要有一定的高度。标识设计尚未纳入到公共视觉、城市视觉的范畴。在信息社会，人们出行活动离不开视觉传播体系。现在既没有专门人员研究，规划机构也无立项的前瞻，往往是事后补救。为了设计而设计，为了新奇而设计，这都脱离了设计的初衷。
城市标识跨界与融合设计最重要的考虑因素是城市环境的复杂性、信息内容的多重性、接受人群的多样性和传达信息的及时性。受众反应是评估标识设计质量的重要客观标准。要做到与国际接轨便要做到标识间的跨界与融合。
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